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有了混動為何又出插式?試駕雷凌雙擎E+

有了混動為何又出插式?試駕雷凌雙擎E+

 廣汽豐田雷凌雙擎E+(下文簡稱雷凌雙擎E+)正式上市,其補貼后售價為18.58-20.08萬元,雖然看上去并不便宜,但這樣的定價策略依舊使雷凌雙擎E+成為了國內起售價最低的合資插電混動車型,那么這款車除了在價格上有著一定的優勢以外,開起來的感受究竟能否滿足大家的要求呢?下面我們就通過本次試駕來體驗一下。

[ ·1· 關于雷凌雙擎E+你需要知道這些 ]

雷凌雙擎E+于3月11日正式上市,新車共推出了4款車型,其補貼后售價區間為18.58-20.08萬元,是目前起售價最低的合資插電混動車型。新車的純電續航里程達到了55km,總續航里程則達到了985km。在充電部分,官方給出的數據為3小時內充滿,充電速度屬于主流水平。

[ ·2· 外觀內飾設計與雷凌雙擎差別不大 ]

在外觀部分,雷凌雙擎E+與雷凌雙擎的差別很小,只是在細節處進行了調整,不過由于加入了更多黑色元素,所以其整體視覺效果看上去要比雷凌雙擎更加富有運動氣息。另外雷凌雙擎E+新增了琉璃藍的配色可選,凸顯了新車的新能源屬性。

內飾部分,雷凌雙擎E+與改款后的雷凌系列保持了一致,并且新增了黑棕雙色內飾可選,車內使用了大面積的軟性以及皮質材料包裹,觸感比較出色,只不過其選用的淺棕色配色在營造高級感上并沒有起到太多作用,如果顏色更深一點或許視覺效果會更好。

車輛的乘坐以及儲物空間和雷凌雙擎一致,不過由于其搭載了更大容量的電池組,所以后備廂空間也被進一步壓縮,另外新車的電瓶被放置在了后備廂右側,所以整體寬度和進深都有著明顯的縮小,在裝載能力上的表現比較一般。

[ ·3· 動力系統有何變化?]

雷凌雙擎E+的動力系統由1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT+三元鋰電池組+PCU動力控制單元+充電單元組成。系統的綜合最大功率可達100kW,其中1.8L阿特金森發動機的最大功率為73kW,峰值扭矩142N.m。而電動機所提供的最大功率為53kW,峰值扭矩207N.m。

而在電池組部分,新車搭載了由松下提供的鋰離子電池組,其電池容量為10.5kWh,這也使得車輛的純電續航里程達到55km,能夠滿足基本的日常代步需求,充電時間也被控制在了3小時之內。另外由于電池容量的增加,雷凌雙擎E+的整備質量也比雷凌雙擎重了120kg,達到了1510kg。

根據官方數據顯示,雷凌雙擎E+的工信部綜合油耗為1.3L/100km,而低電量模式下的油耗也僅為4.3L/100km,油耗情況還是非常可觀的。除此之外,雷凌雙擎E+的電池質保政策也頗具誠意,其電池組可以享受廠家提供的電池無憂政策,無論行駛里程、年限是多少,也無論是否為首任車主,均可享受終身質保。相信這一政策也能打消部分消費者購車時的顧慮。

[ ·4· 駕駛感受如何?]

雷凌雙擎E+的駕駛感受與雷凌雙擎幾乎完全一致,車輛在純電以及混動模式的切換時不會出現頓挫的情況,平順性令人滿意,另外該車也很好上手,符合豐田一貫的特性。不過在動力方面,就不要有太多期望了,只能說是滿足日常通勤需求。

按下擋桿前方的“EV CITY”按鍵,電量充足時車輛便會采用純電動動力驅動,其在純電動模式下的動力輸出一般,當車速超過60km/h之后電機輸出會有明顯的衰減,不過這也并不重要,畢竟雷凌雙擎E+的純電動模式主要是為了市區代步,而并非高速巡航。在高速行駛時,可以切換至混動模式行駛,這也是更加經濟的選擇。

雷凌雙擎E+的駕駛模式選擇稍顯復雜。在擋桿的前方有三個按鍵,均可用于駕駛模式切換,從功能上我們可以把它們分為兩部分,首先是“DRIVE MODE”按鍵,其負責在經濟、普通和運動模式之間進行切換,不過不同模式下只有引擎的響應會有差別,并不會影響電動機的輸出。而“HVEV”和“EV CITY”按鍵則分別為混動模式以及純電動模式選擇按鍵。

前文也曾說到,車輛的動力切換非常平順,不過雷凌雙擎E+依舊存在發動機噪音過大的問題,這也是豐田系列混合動力車型的通病。而在懸架部分,雖然雷凌雙擎E+比雷凌雙擎重了120kg,但總體感受沒有太多差別,偏向于舒適性調校的懸架能夠吸收掉絕大多數震動,而在過彎時,其支撐性表現也要比雷凌雙擎更加出色,不會出現明顯的側傾。

雷凌雙擎E+的制動力表現依舊有提升空間,其初段制動力的釋放稍顯不足,并不能給駕駛員太強的信心。而在轉向部分,車輛也延續了豐田車型的輕盈手感,日常使用起來非常順手,只是高速情況下,方向盤力度也沒有增加,感覺上有些輕飄。

[ ·5· 純電續航及油耗表現究竟如何?]

在今天的試駕過程中,我們也簡單體驗了雷凌雙擎E+的純電續航表現以及低電量下的油耗表現,首先我們來看一下車輛的純電續航情況。在出發時,我們的車輛剩余續航里程為45.3km,在行駛32.6km后發動機開始介入,續航準確性還是比較不錯的。另外,為了能夠在低電量下能夠有更好的油耗表現,所以車輛也會保留部分電量,這也是其實測純電續航有所偏差的原因。

而在發動機介入后,我們又測試了車輛低電量下的油耗表現,在62.2km的測試路段中,包括了高速以及城市道路,根據儀表盤的平均油耗顯示,我們可以看到其低電量下的油耗為5.1L/100km,比官方給出的4.3L/100km略高,不過也在能夠接受的范圍之內。

本次純電續航及油耗測試只是簡單體驗,測試結果僅供參考,在未來拿到試駕車后,我們還會為大家進行更加嚴謹、科學的測試,還請大家持續關注搜狐汽車·E電園對于雷凌雙擎E+的后續報道。

[ ·6· 全文總結 ]

相較于其他品牌來說,豐田雷凌雙擎E+引入國內的時間較晚,不過目前市面上可選的合資品牌插電混合動力車型的確并不算多,現在入市也還不遲。經過一天的試駕,可以說雷凌雙擎E+的綜合表現還是比較令人滿意的,雖然沒有太多的亮點,但在其在整體設計、純電續航以及油耗方面的表現都很均衡,非常適合家用。另外雷凌雙擎E+的補貼后售價已經來到了和國產插混車型相似的區間,這也使消費者的選擇空間更大,也算是一件好事兒。

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